2006, 2006-2010, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011-2015, 2012, 2013, Časová línia, Doprava, Neživé, Stavby, TOP

Mosty

skala
Hits: 2425

Mos­ty sú inži­nier­ske štruk­tú­ry, kto­ré slú­žia na pre­ko­ná­va­nie pre­ká­žok, ako sú rie­ky, poto­ky, prie­pas­ti ale­bo ces­ty. Ich hlav­nou fun­kci­ou je poskyt­núť pre­chod cez pre­káž­ky pre chod­cov, cyk­lis­tov, vozid­lá a iné doprav­né pros­tried­ky. Mos­ty môžu byť veľ­mi rôz­no­ro­dé vo svo­jom dizaj­ne a kon­štruk­cii a ich výber môže závi­sieť od mno­hých fak­to­rov, vrá­ta­ne tech­nic­kých požia­da­viek, oko­li­tej topo­gra­fie a este­tic­kých pre­fe­ren­cií. Mos­ty nie sú len prak­tic­ký­mi štruk­tú­ra­mi na pre­ko­ná­va­nie pre­ká­žok, ale aj dôle­ži­tý­mi prv­ka­mi v urba­nis­tic­kom a archi­tek­to­nic­kom plá­no­va­ní, kto­ré môžu pris­pieť k cha­rak­te­ru a iden­ti­ty miest.

Oce­ľo­vé mos­ty sú popu­lár­ne pre svo­ju pev­nosť a schop­nosť pre­ko­ná­vať väč­šie vzdia­le­nos­ti. Beto­no­vé sú trvan­li­vé a odol­né voči pove­ter­nost­ným vply­vom. Záves­né mos­ty sú cha­rak­te­ri­zo­va­né zave­se­ním mos­ta na káb­lov, sú schop­né pre­kle­núť veľ­ké vzdia­le­nos­ti. Takým je Zla­tý most v San Fran­cis­cu. Lano­vé mos­ty pou­ží­va­jú laná ale­bo lanov­ky na pod­po­ru pre­cho­du, majú ľah­kú kon­štruk­ciu a sú čas­to využí­va­né v hor­ských oblas­tiach. Kamen­né mos­ty sú his­to­ric­ky význam­né, majú tra­dič­ný cha­rak­ter a boli čas­to stav­by s vyso­kou este­tic­kou hod­no­tou. Dvoj­pod­laž­né mos­ty obsa­hu­jú dva odde­le­né úrov­ne pre rôz­ne dru­hy dopra­vy, ako sú diaľ­nič­né mos­ty s ces­tou pre moto­ro­vé vozid­lá a vyš­šou úrov­ňou pre chod­cov a cyk­lis­tov. Exis­tu­jú aj dre­ve­né mosty.

Brid­ges are engi­ne­e­ring struc­tu­res desig­ned to over­co­me obstac­les such as rivers, stre­ams, ravi­nes, or roads. The­ir main func­ti­on is to pro­vi­de pas­sa­ge over obstac­les for pedes­trians, cyc­lists, vehic­les, and other modes of tran­s­por­ta­ti­on. Brid­ges can be high­ly diver­se in the­ir design and cons­truc­ti­on, and the­ir selec­ti­on depends on vari­ous fac­tors, inc­lu­ding tech­ni­cal requ­ire­ments, sur­roun­ding topog­rap­hy, and aest­he­tic pre­fe­ren­ces. Brid­ges are not only prac­ti­cal struc­tu­res for over­co­ming obstac­les but also cru­cial ele­ments in urban and archi­tec­tu­ral plan­ning that can con­tri­bu­te to the cha­rac­ter and iden­ti­ty of cities.

Ste­el brid­ges are popu­lar for the­ir strength and abi­li­ty to span lon­ger dis­tan­ces. Conc­re­te brid­ges are durab­le and resis­tant to weat­her con­di­ti­ons. Sus­pen­si­on brid­ges are cha­rac­te­ri­zed by the sus­pen­si­on of the brid­ge on cab­les and can span gre­at dis­tan­ces, such as the Gol­den Gate Brid­ge in San Fran­cis­co. Cable-​stayed brid­ges use cab­les or sta­ys to sup­port the brid­ge deck, com­bi­ning a light­we­ight struc­tu­re often used in moun­tai­nous are­as. Sto­ne brid­ges are his­to­ri­cal­ly sig­ni­fi­cant, having a tra­di­ti­onal cha­rac­ter and often being struc­tu­res with high aest­he­tic value. Double-​deck brid­ges inc­lu­de two sepa­ra­te levels for dif­fe­rent types of traf­fic, such as hig­hway brid­ges with a road for motor vehic­les on one level and a hig­her level for pedes­trians and cyc­lists. The­re are also wooden brid­ges. Each type of brid­ge ser­ves a uni­que pur­po­se, and the cho­ice of mate­rials and design con­tri­bu­tes to the func­ti­ona­li­ty and visu­al appe­al of the­se engi­ne­e­ring marvels.

Use Facebook to Comment on this Post

2006-2010, 2007, 2008, 2010, 2011, 2011-2015, 2012, 2013, 2014, Časová línia, Doprava, Krajina, Neživé, Podunajsko, Slovenská krajina

Bratislavské mosty

skala
Hits: 4813

Most SNP

Done­dáv­na sa po roku 1989 volal aj Nový most. Je to naj­väč­ší zave­se­ný most na sve­te s jed­ným pilie­rom a jed­nou záves­nou rovi­nou (Wiki­pe­dia). Bol posta­ve­ný v rokoch 1967 – 1972, je dlhý tak­mer 431 met­rov, širo­ký 21 a vyso­ký 95 met­rov, váži 7 537 ton. Pod­ľa pro­jek­tu inži­nie­rov Arpá­da Tesá­ra, Joze­fa Zva­ru a archi­tek­tov Joze­fa Lac­ka, Ladi­sla­va Kuš­ní­ra a Iva­na Sla­me­ňa. Kvô­li jeho výstav­be bola zbú­ra­ná znač­ná časť bra­ti­slav­ské­ho pod­hra­dia, syna­gó­ga, vrá­ta­ne his­to­ric­ky hod­not­ných čas­tí Vydri­ce. Podob­nú kon­štruk­ciu má aj men­ší Hain­bur­ský dunaj­ský most. Na hla­vi­ci pyló­nu vo výš­ke 85 met­rov sa nachá­dza reštau­rá­cia UFO a vyhliad­ko­vá plo­ši­na. Roč­ne UFO nav­ští­vi 200 tisíc náv­štev­ní­kov. V roku 2001 bol vyhlá­se­ný za stav­bu sto­ro­čia na Slo­ven­sku v kate­gó­rii most­né stav­by (wiki​pe​dia​.sk). Je posta­ve­ný nad rie­kou Dunaj.

The SNP Brid­ge, until recen­tly also cal­led the New Brid­ge, is the lar­gest single-​pylon sus­pen­si­on brid­ge in the world (Wiki­pe­dia). It was cons­truc­ted bet­we­en 1967 and 1972, span­ning almost 431 meters in length, 21 meters in width, and stan­ding 95 meters tall, weig­hing 7,537 tons. The pro­ject was led by engi­ne­ers Arpád Tesár and Jozef Zva­ra, along with archi­tects Jozef Lac­ko, Ladi­slav Kuš­nír, and Ivan Sla­meň. Its cons­truc­ti­on resul­ted in the demo­li­ti­on of a sig­ni­fi­cant por­ti­on of Bra­ti­sla­va­’s lower town, inc­lu­ding the syna­go­gue and his­to­ri­cal­ly valu­ab­le parts of Vydri­ce. A simi­lar design is found in the smal­ler Hain­burg Danu­be Brid­ge. At the top of the pylon, at a height of 85 meters, the­re is a res­tau­rant cal­led UFO and an obser­va­ti­on deck. UFO att­racts 200,000 visi­tors annu­al­ly. In 2001, it was dec­la­red the cons­truc­ti­on of the cen­tu­ry in Slo­va­kia in the cate­go­ry of brid­ge struc­tu­res (wiki​pe​dia​.sk). It spans the Danu­be River.

Odka­zy

Most Laf­ran­co­ni

Most Laf­ran­co­ni je diaľ­nič­ný most cez Dunaj, kto­rý sta­va­li v rokoch 1985 – 1991. Má cel­ko­vú dĺž­ku 761 met­rov. Po oboch stra­nách sú láv­ky pre peších a cyk­lis­tov. Pôvod­ne sa mal volať Most Mlá­de­že, napo­kon názov zís­kal od nie­kdaj­šie­ho inter­ná­tu Laf­ran­co­ni, kto­rý stál pri ľavom bre­hu Duna­ja. Ten nie­sol meno talian­ske­ho archi­tek­ta Eneu Gra­zi­osa Lan­fran­co­ni­ho. Laf­ra­noc­ni je sko­mo­le­ni­na jeho mena. Lan­fran­co­ni mapo­val dunaj­skú vod­nú ces­tu a zaobe­ral sa aj ochra­nou pre povod­ňa­mi (wiki​pe​dia​.sk).

The Laf­ran­co­ni Brid­ge is a hig­hway brid­ge across the Danu­be, cons­truc­ted bet­we­en 1985 and 1991. It has a total length of 761 meters. Pedes­trian and cyc­ling paths are loca­ted on both sides. Ori­gi­nal­ly inten­ded to be named the Youth Brid­ge, it ulti­ma­te­ly acqu­ired its name from the for­mer Laf­ran­co­ni dor­mi­to­ry loca­ted on the left bank of the Danu­be. This dor­mi­to­ry was named after the Ita­lian archi­tect Enea Gra­zi­oso Lan­fran­co­ni. Laf­ran­co­ni is a varia­ti­on of his name. Lan­fran­co­ni map­ped the Danu­be water­way and also dealt with flo­od pro­tec­ti­on (wiki​pe​dia​.sk).

Most Apol­lo

Apol­lo je most, kto­rý sa pred­tým pra­cov­ne volal ​“Most Košic­ká”. Nachá­dza sa v Bra­ti­sla­ve medzi Prí­stav­ným mos­tom a Novým mos­tom. Vnút­ri je naozaj zau­jí­ma­vý. Mies­ta­mi až koz­mic­ky. Pred­sa len pre nás väč­ši­nu, čo sa nepo­hy­bu­je­me den­ne v mos­toch, je to exo­tic­ké pro­stre­die. Iste­že je v ňom čas­to úzko, pries­to­ru v ňom nie je veľa.

Apol­lo Brid­ge, pre­vi­ous­ly kno­wn as the ​“Košic­ká Brid­ge,” is loca­ted in Bra­ti­sla­va bet­we­en the Prí­stav­ný Brid­ge and the New Brid­ge. Insi­de, it is tru­ly fas­ci­na­ting, almost cos­mic in some pla­ces. For most of us who do not navi­ga­te brid­ges dai­ly, it is an exo­tic envi­ron­ment. Of cour­se, it can often feel cram­ped, as the­re is not a lot of spa­ce wit­hin it.

Cyk­lo­most slo­bo­dy z Devín­skej Novej Vsi do Sch­loss­ho­fu

Cyk­lo­most slo­bo­dy má svo­ju zau­jí­ma­vú his­tó­riu. Verej­nosť ho pôvod­ne chce­la nazvať ​“Most Chuc­ka Nor­ri­sa”.

Most spl­nil nároč­né požia­dav­ky úze­mia. Prí­sne boli rakús­ke envi­ron­men­tál­ne požia­dav­ky, most je v chrá­ne­nom úze­mí. Tvo­rí ho extrém­ne nároč­ná, dopo­siaľ neove­re­ná oce­ľo­vá kon­štruk­cia. Pre­mos­ťu­je rie­ku Mora­va. Je posta­ve­ný v pôvod­nej tra­se baro­ko­vé­ho mos­ta (vyda​va​tels​tvo​euro​stav​.sk). Nemec­ky názov je Fahr­radb­rüc­ke der Fre­i­he­it. Otvo­re­ný bol 22.9.2012 (Wiki­pe­dia). Auto­rom návrhu bol Ing. arch. Milan Belá­ček (devin​skai​nak​.sk). Za vlá­dy Márie Teré­zie, v roku 1771 sa po prvý krát posta­vil oblú­ko­vý kamen­ný most cez rie­ku. Neskôr bol viac­krát zni­če­ný a zno­vu obno­ve­ný (Wiki­pe­dia). V roku 1880 ho zni­či­li ľado­vé kry­hy a násled­ne už nebol opra­ve­ný (regi​on​-bsk​.sk). Pri prá­cach boli náj­de­né pozos­tat­ky pôvod­né­ho most­né­ho násy­pu a pôvod­né piló­ty (sme​.sk). Most vedie ponad tie­to his­to­ric­ké čas­ti. Most je vo výš­ke 21.5 met­ra na rie­kou Mora­va, hmot­nosť oce­ľo­vej kon­štruk­cie mos­ta je 593 ton (devin​skai​nak​.sk). Pyló­ny nesme­li sia­hať nad úro­veň lesa (sme​.sk).

His­to­ric­ká mapa zobra­zu­je pôvod­ný Most Márie Teré­zie, kto­rý od roku 1771 spá­jal Sch­loss­hof a Devín­sku Novú Ves. Ten­to bol po maďar­skej revo­lú­cii, rakús­ko – prus­kej voj­ne a bom­bar­do­va­ní za 2. sve­to­vej voj­ny defi­ni­tív­ne vyra­de­ný z pre­vádz­ky v roku 1949. Pozos­tat­ky kamen­nej čas­ti mos­ta sú súčas­ťou mos­ta dodnes na rakús­kej stra­ne. Nový, Cyk­lo­most slo­bo­dy sa začal sta­vať 30.9.2011 a dosta­val sa 27.6.2012. Cel­ko­vá dĺž­ka mos­ta s nájaz­da­mi je 955 met­rov, dĺž­ka pre­mos­te­nia je 525 met­rov. Pre­vý­še­nie pro­stred­nej čas­ti mos­ta je 4 met­re, šír­ka mos­ta je 4 met­re (Infor­mač­ná tabuľa).

The Cyc­le Brid­ge of Fre­e­dom has an inte­res­ting his­to­ry. Ini­tial­ly, the pub­lic wan­ted to name it the ​“Chuck Nor­ris Bridge.”

The brid­ge had to meet deman­ding requ­ire­ments due to strict Aus­trian envi­ron­men­tal regu­la­ti­ons, as it is loca­ted in a pro­tec­ted area. It con­sists of an extre­me­ly deman­ding, yet unve­ri­fied ste­el struc­tu­re. It spans the Mora­va River and is built in the ori­gi­nal rou­te of a baro­que brid­ge (vyda​va​tels​tvo​euro​stav​.sk). Its Ger­man name is Fahr­radb­rüc­ke der Fre­i­he­it. It was ope­ned on Sep­tem­ber 22, 2012 (Wiki­pe­dia). The design was cre­a­ted by Ing. arch. Milan Belá­ček (devin​skai​nak​.sk). During the reign of Maria The­re­sa in 1771, the first sto­ne arched brid­ge over the river was built. It was later des­tro­y­ed mul­tip­le times and rebu­ilt (Wiki­pe­dia). In 1880, it was des­tro­y­ed by ice flo­es and was not repai­red after­ward (regi​on​-bsk​.sk). During cons­truc­ti­on, rem­nants of the ori­gi­nal brid­ge embank­ment and pilings were found (sme​.sk). The brid­ge pas­ses over the­se his­to­ri­cal parts. It stands at a height of 21.5 meters abo­ve the Mora­va River, and the ste­el struc­tu­re weighs 593 tons (devin​skai​nak​.sk). The pylons were not allo­wed to exce­ed the height of the forest (sme​.sk).

A his­to­ri­cal map sho­ws the ori­gi­nal Maria The­re­sa Brid­ge, which con­nec­ted Sch­loss­hof and Devín­ska Nová Ves from 1771. After the Hun­ga­rian revo­lu­ti­on, the Austro-​Prussian War, and bom­bing during World War II, it was defi­ni­ti­ve­ly decom­mis­si­oned in 1949. Rem­nants of the sto­ne part of the brid­ge are still pre­sent on the Aus­trian side. The new Cyc­le Brid­ge of Fre­e­dom began cons­truc­ti­on on Sep­tem­ber 30, 2011, and was com­ple­ted on June 27, 2012. The total length of the brid­ge, inc­lu­ding access ramps, is 955 meters, with a span length of 525 meters. The ele­va­ti­on of the cen­tral part of the brid­ge is 4 meters, and the width is 4 meters (Infor­ma­ti­on Board).

Odka­zy

Sta­rý most

Use Facebook to Comment on this Post

2006-2010, 2009, 2011-2015, 2013, 2015, Časová línia, Doprava, Neživé, TOP

Cesty

skala
Hits: 2633

Ces­ty, či už začí­na­jú­ce na okra­ji lesa ale­bo zmiz­nu­té v diaľ­ke medzi vrchol­mi hôr, majú schop­nosť v nás vzbu­diť zve­da­vosť a túž­bu obja­viť nezná­me. Foto­gra­fia ciest nie je len zázna­mom geo­gra­fic­kých kon­túr, ale aj spô­so­bom, ako zachy­tiť dob­ro­druž­stvo, obja­vo­va­nie. Foto­gra­fie ciest ponú­ka­jú pohľad na svet pro­stred­níc­tvom uni­kát­ne­ho objek­tí­vu. Sú to nie­len zábe­ry geo­gra­fic­kých miest, ale aj vizu­ál­ne prí­be­hy o dob­ro­druž­stvách, zme­ne ročných obdo­bí a odha­ľo­va­ní nezná­me­ho. Vo sve­te foto­gra­fií ciest kaž­dý záber zna­me­ná novú prí­le­ži­tosť obja­vo­vať a vní­mať svet oko­lo nás.

Les­ná ces­ta pozý­va do nezná­ma, inšpi­ru­je k otvá­ra­niu nových kapi­tol. Foto­gra­fie ciest vedú­cich cez hor­ské masí­vy pri­ná­ša­jú nád­he­ru str­mých stú­pa­ní a zábe­ry pano­ra­ma­tic­kých výhľa­dov. Kľu­ka­té ser­pen­tí­ny sú čas­to oble­če­né do vrs­tiev hmly. Foto­gra­fie ciest sa tiež zaobe­ra­jú zme­na­mi kra­ji­ny v rôz­nych roč­ných obdo­biach. Pes­tré far­by jari, hlbo­ké odtie­ne leta, jesen­né lís­tie a zim­né pokrýv­ky sne­hu – kaž­dá sezó­na pri­dá­va svoj jedi­neč­ný pod­pis k oko­li­tej kra­ji­ne. Neza­bú­da­me ani na mest­ské ces­ty. Ruš­né uli­ce, osvet­le­né reklam­ný­mi tabu­ľa­mi a zapl­ne­né ruchom ľudí, môžu byť zobra­ze­né v kon­tras­te s pokoj­ný­mi prí­rod­ný­mi ces­ta­mi. Foto­gra­fie ciest nevy­hnut­ne neko­pí­ru­jú len rea­li­tu. Kom­bi­ná­cie fareb­ných sve­tel­ných stop s pohy­bo­vým roz­ma­za­ním ale­bo nezvy­čaj­ný­mi uhlop­rieč­ka­mi ces­ty môžu vytvo­riť fas­ci­nu­jú­ce a inšpi­ru­jú­ce obra­zy. Foto­gra­fie cest­né­ho dob­ro­druž­stva čas­to zachy­tá­va­jú momen­ty, kto­ré sú už len minu­los­ťou. Miz­nú za obzo­rom, vytvá­ra­jú dojem neko­neč­na a otvá­ra­jú pries­tor na sny o neobjavenom.

The enchan­ting world of pho­tog­rap­hy cap­tu­res the essen­ce of roads, whet­her they begin at the edge of a forest or vanish in the dis­tan­ce bet­we­en moun­tain peaks. The­se paths have the remar­kab­le abi­li­ty to arou­se curi­osi­ty and the desi­re to explo­re the unkno­wn. Road pho­tog­rap­hy goes bey­ond a mere record of geog­rap­hi­cal con­tours; it is a way to encap­su­la­te adven­tu­re and dis­co­ve­ry. The­se visu­al nar­ra­ti­ves offer a uni­que per­spec­ti­ve on the world, tel­ling sto­ries of adven­tu­res, sea­so­nal chan­ges, and the reve­la­ti­on of the unkno­wn. A forest path bec­kons us into the unkno­wn, ins­pi­ring the ope­ning of new chap­ters. Pho­tog­raphs of roads tra­ver­sing moun­tain ran­ges sho­wca­se the beau­ty of ste­ep ascents and pano­ra­mic vie­ws. The win­ding ser­pen­ti­ne roads, often clo­aked in lay­ers of mist, add an air of mys­te­ry. Road pho­tog­rap­hy also del­ves into the trans­for­ma­ti­ons of the lands­ca­pe through dif­fe­rent sea­sons. The vib­rant colors of spring, deep hues of sum­mer, autum­nal folia­ge, and win­te­r’s sno­wy blan­kets each con­tri­bu­te a uni­que sig­na­tu­re to the sur­roun­ding sce­ne­ry. Urban roads are not for­got­ten in the nar­ra­ti­ve. Busy stre­ets illu­mi­na­ted by adver­ti­sing bill­bo­ards and bust­ling with peop­le can be jux­ta­po­sed with tra­nqu­il natu­ral paths. Road pho­tog­rap­hy does­n’t mere­ly repli­ca­te rea­li­ty; it explo­res com­bi­na­ti­ons of color­ful light trails with moti­on blur or unu­su­al dia­go­nal per­spec­ti­ves, resul­ting in cap­ti­va­ting and ins­pi­ring ima­ges. Pho­tog­raphs cap­tu­ring the adven­tu­res of the road often fre­e­ze moments that beco­me a part of the past. Fading bey­ond the hori­zon, the­se ima­ges cre­a­te a sen­se of infi­ni­ty and open up spa­ce for dre­ams of the undis­co­ve­red. In the world of road pho­tog­rap­hy, each fra­me repre­sents a new oppor­tu­ni­ty to explo­re and per­ce­i­ve the world around us.

Use Facebook to Comment on this Post

2011, 2011-2015, 2012, Časová línia, Doprava, Neživé, TOP

Vlaky

skala
Hits: 2099

Želez­nič­ná dopra­va je neod­mys­li­teľ­nou súčas­ťou doprav­né­ho sys­té­mu mno­hých kra­jín. Vla­ky nie sú len pros­tried­kom pre­sú­va­nia sa z jed­né­ho mies­ta na dru­hé, ale pred­sta­vu­jú aj efek­tív­ny, eko­lo­gic­ky priaz­ni­vý a spo­ľah­li­vý spô­sob pre­pra­vy. Vla­ky majú svo­je kore­ne v 19. sto­ro­čí, keď sa želez­ni­ca sta­la kľú­čo­vým prv­kom pri prie­my­sel­nej revo­lú­cii. Prvé par­né loko­mo­tí­vy, ako naprí­klad sláv­na loko­mo­tí­va Roc­ket, vytvo­ri­li zákla­dy pre moder­nú želez­nič­nú dopra­vu. Postup­ne sa roz­ví­ja­la tech­no­ló­gia, a s nástu­pom elek­tric­kej trak­cie sa zvý­ši­la efek­tív­nosť a rých­losť vlakov.

Dnes sú vla­ky nepo­strá­da­teľ­nou súčas­ťou náš­ho živo­ta, aj hos­po­dár­stva. S moder­ný­mi tech­no­ló­gia­mi a rých­ly­mi vlak­mi môže­me pohodl­ne pre­ces­to­vať veľ­ké vzdia­le­nos­ti za krát­ky čas. Vla­ko­vá dopra­va pri­ná­ša nie­len efek­tív­nosť, ale aj pohod­lie, pri­čom ces­tu­jú­ci majú mož­nosť rela­xo­vať, pra­co­vať ale­bo sa veno­vať rôz­nym akti­vi­tám počas ces­ty. V porov­na­ní s iný­mi druh­mi dopra­vy majú vla­ky výraz­né eko­lo­gic­ké výho­dy. Elek­tric­ké vla­ky pris­pie­va­jú k zní­že­niu emi­sií skle­ní­ko­vých ply­nov a ochra­ne život­né­ho pro­stre­dia. Integ­rá­cia vla­ko­vej dopra­vy do kom­plex­ných doprav­ných sys­té­mov môže pris­pieť k dlho­do­bej udr­ža­teľ­nos­ti. Okrem ces­tu­jú­cich majú vla­ky dôle­ži­tú úlo­hu aj v náklad­nej dopra­ve. Vla­ko­vá pre­pra­va tova­ru je efek­tív­nym spô­so­bom pre­pra­vy veľ­kých obje­mov tova­ru na dlhé vzdia­le­nos­ti. Logis­tic­ké spo­loč­nos­ti a pod­ni­ky využí­va­jú vla­ko­vú dopra­vu na opti­ma­li­zá­ciu pre­pra­vy a zní­že­nie nákla­dov spo­je­ných s náklad­nou dopravou.

Rail tran­s­port is an integ­ral part of the tran­s­por­ta­ti­on sys­tems in many coun­tries. Trains are not just a means of moving from one pla­ce to anot­her; they repre­sent an effi­cient, envi­ron­men­tal­ly friend­ly, and reliab­le mode of tran­s­por­ta­ti­on. With roots dating back to the 19th cen­tu­ry, when rail­ro­ads beca­me a key com­po­nent of the indus­trial revo­lu­ti­on, trains have evol­ved sig­ni­fi­can­tly over time. The advent of ste­am loco­mo­ti­ves, such as the famous Roc­ket, laid the foun­da­ti­on for modern rail tran­s­port. Tech­no­lo­gi­cal advan­ce­ments, par­ti­cu­lar­ly the intro­duc­ti­on of elect­ric trac­ti­on, furt­her inc­re­a­sed the effi­cien­cy and spe­ed of trains.

Today, trains are indis­pen­sab­le in our dai­ly lives and play a cru­cial role in the eco­no­my. With modern tech­no­lo­gies and high-​speed trains, we can com­for­tab­ly cover long dis­tan­ces in a short amount of time. Rail tran­s­port not only brings effi­cien­cy but also pro­vi­des com­fort, allo­wing pas­sen­gers to relax, work, or enga­ge in vari­ous acti­vi­ties during the­ir jour­ney. Com­pa­red to other forms of tran­s­por­ta­ti­on, trains offer sig­ni­fi­cant envi­ron­men­tal bene­fits. Elect­ric trains con­tri­bu­te to redu­cing gre­en­hou­se gas emis­si­ons, pro­mo­ting envi­ron­men­tal pro­tec­ti­on. Integ­ra­ting rai­lway tran­s­port into com­pre­hen­si­ve tran­s­por­ta­ti­on sys­tems can con­tri­bu­te to long-​term sustainability.

In addi­ti­on to pas­sen­ger tran­s­port, trains play a vital role in fre­ight tran­s­por­ta­ti­on. Rail fre­ight is an effi­cient means of tran­s­por­ting lar­ge volu­mes of goods over long dis­tan­ces. Logis­tics com­pa­nies and busi­nes­ses leve­ra­ge rai­lway tran­s­port to opti­mi­ze fre­ight deli­ve­ry and redu­ce costs asso­cia­ted with car­go transportation.

In conc­lu­si­on, trains are a key ele­ment of modern tran­s­por­ta­ti­on, con­nec­ting pla­ces and peop­le. With a rich his­to­ry, envi­ron­men­tal advan­ta­ges, and the abi­li­ty to tran­s­port lar­ge car­go volu­mes, trains are an indis­pen­sab­le and irrep­la­ce­ab­le mode of tran­s­por­ta­ti­on. Con­ti­nu­ous deve­lop­ment and moder­ni­za­ti­on are cru­cial for the futu­re of sus­tai­nab­le and effi­cient transportation.

Use Facebook to Comment on this Post

2011-2015, 2012, Časová línia, Doprava, Krajina, Neživé, Orava, Slovenská krajina, Technika

Oravská lesná železnica

skala
Hits: 3015

Začiat­kom 20. sto­ro­čia sa Orav­ský kom­po­se­so­rát roz­ho­dol rie­šiť dopra­vu dre­va a pre­to vybu­do­vať les­nú želez­ni­cu, kto­rá bude schop­ná pre­ko­nať čle­ni­tý reli­éf. Pro­jekt bol vyho­to­ve­ný v čase 1. sve­to­vej voj­ny. Vďa­ka voj­no­vým zajat­com bola trať z Orav­skej Les­nej do Lok­ce 27.7.1918 spus­te­ná. V roku 1924 bolo schvá­le­né napo­je­nie na Kysuc­kú les­nú želez­ni­cu, aby sa dosiah­lo spo­je­nie na verej­nú želez­nič­nú sieť. 60 km dlhé spo­je­nie Oščad­ni­ca – Lok­ca bolo dokon­če­né 1.12.1926 (orav​ske​mu​ze​um​.sk). V dru­hej polo­vi­ci 60-​tych rokov 20. sto­ro­čia les­ná želez­ni­ca bola v porov­na­ní z náklad­ný­mi auto­mo­bil­mi málo pruž­ná a dra­há. Navy­še doš­lo ku opot­re­bo­va­niu a k nedos­tat­ku náh­rad­ných die­lov pre desať­ro­čia už nevy­rá­ba­né loko­mo­tí­vy. V roku 1969 les­nú želez­ni­cu uzav­re­li. Vyhlá­se­nie Kysuc­ko – orav­skej les­nej želez­ni­ce v úse­ku Chmú­ra – Bes­kyd – Taneč­ník za kul­túr­nu pamiat­ku v roku 1972 zabrá­ni­lo jej lik­vi­dá­cii, kto­rá bola pôvod­ne naplá­no­va­ná. Z pôvod­ných viac ako 110 km bolo pone­cha­ných 8 km. OLŽ na úse­ku Bys­kyd – Taneč­ník. O záchra­nu pamiat­ky sa sta­ra­li pre­dov­šet­kým dob­ro­voľ­ní­ci. V roku 1986 sprá­vu pre­vza­lo Orav­ské múze­um. V roku 1997 povod­ne ťaž­ko poško­di­li trať a naru­ši­la tak výraz­ným spô­so­bom rekon­štrukč­né akti­vi­ty. K obno­ve akti­vít doš­lo v roku 2003. Prá­ce sa zača­li v novem­bri 2005 a trva­li do októb­ra 2007. Vyko­na­lo sa množ­stvo prác, okrem iné­ho sa na sed­le Bes­kyd vybu­do­va­la vyhliad­ko­vá veža. 31.5.2008 bola trať sláv­nost­ne otvo­re­ná po 36 rokoch (orav​ske​mu​ze​um​.sk).

At the begin­ning of the 20th cen­tu­ry, the Ora­va Com­po­se­so­rat deci­ded to add­ress the tran­s­por­ta­ti­on of wood by buil­ding a forest rai­lway capab­le of over­co­ming the rug­ged ter­rain. The pro­ject was pre­pa­red during World War I. Thanks to pri­so­ners of war, the track from Orav­ska Les­na to Lok­ca was inau­gu­ra­ted on July 27, 1918. In 1924, the con­nec­ti­on to the Kysuc­ka Forest Rai­lway was app­ro­ved to achie­ve a link to the pub­lic rai­lway network. The 60 km con­nec­ti­on from Osad­ni­ca to Lok­ca was com­ple­ted on Decem­ber 1, 1926 (orav​ske​mu​ze​um​.sk). In the second half of the 1960s, com­pa­red to hea­vy trucks, the forest rai­lway was infle­xib­le and expen­si­ve. More­over, the­re was wear and a lack of spa­re parts for loco­mo­ti­ves that had not been manu­fac­tu­red for deca­des. In 1969, the forest rai­lway was clo­sed. The dec­la­ra­ti­on of the Kysucko-​Orava forest rai­lway sec­ti­on Chmu­ra – Bes­kyd – Taneč­ník as a cul­tu­ral monu­ment in 1972 pre­ven­ted its liqu­ida­ti­on, which was ori­gi­nal­ly plan­ned. Out of the ori­gi­nal over 110 km, only 8 km remai­ned – OLŽ in the Bes­kyd – Taneč­ník sec­ti­on. Volun­te­ers, pri­ma­ri­ly, took care of pre­ser­ving the monu­ment. In 1986, the Ora­va Muse­um took over the mana­ge­ment. In 1997, flo­ods seve­re­ly dama­ged the track, sig­ni­fi­can­tly dis­rup­ting recons­truc­ti­on acti­vi­ties. The res­to­ra­ti­on took pla­ce in 2003. The work star­ted in Novem­ber 2005 and las­ted until Octo­ber 2007. Nume­rous tasks were per­for­med, inc­lu­ding the cons­truc­ti­on of an obser­va­ti­on tower on the Bes­kyd sadd­le. On May 31, 2008, the track was cere­mo­nial­ly reope­ned after 36 years (orav​ske​mu​ze​um​.sk).

Na poc­ząt­ku XX wie­ku Kom­po­se­so­rat Ora­va posta­no­wił zająć się tran­s­por­tem dre­wna, budu­jąc leśną kolej zdol­ną poko­ny­wać uroz­mai­co­ny kra­job­raz. Pro­jekt został opra­co­wa­ny podc­zas I woj­ny świa­to­wej. Dzi­ęki jeńcom wojen­nym tor z Orav­skej Les­nej do Lok­cy został odda­ny do użyt­ku 27 lip­ca 1918 roku. W 1924 roku zatwier­dzo­no połąc­ze­nie z Kysuc­ką Kole­ją Leśną, aby uzys­kać dostęp do pub­licz­nej sie­ci kole­jo­wej. 60-​kilometrowe połąc­ze­nie z Oščad­ni­ca do Lok­cy zosta­ło uko­ńc­zo­ne 1 grud­nia 1926 roku (orav​ske​mu​ze​um​.sk). W dru­giej poło­wie lat 60. XX wie­ku leśna kolej była mało elas­tycz­na i kosz­to­wna w poró­wna­niu z cięża­ró­wka­mi. Ponad­to doszło do zuży­cia i bra­ku części zamien­nych dla loko­mo­tyw, któ­rych nie pro­du­ko­wa­no od dzie­si­ęci­ole­ci. W 1969 roku kolej leśna zosta­ła zamkni­ęta. Dekla­rac­ja uzna­nia odcin­ka Kysucko-​Oravskej kolei leśnej Chmú­ra – Bes­kyd – Taneč­ník za pomnik kul­tu­ry w 1972 roku zapo­bie­gła jego lik­wi­dac­ji, któ­ra pier­wot­nie była pla­no­wa­na. Z pier­wot­nych ponad 110 km pozos­ta­ło tyl­ko 8 km – OLŽ na odcin­ku Bes­kyd – Taneč­ník. O zacho­wa­nie zabyt­ku troszc­zy­li się prze­de wszys­tkim ochot­ni­cy. W 1986 roku zarządza­nie prze­jęło Muze­um Ora­va. W 1997 roku powo­dzie powa­żnie usz­ko­dzi­ły tor, znacz­nie zakłó­ca­jąc dzia­ła­nia rekons­truk­cyj­ne. Pra­ce reno­wa­cyj­ne roz­poc­zęły się w 2003 roku. Pra­ce roz­poc­zęły się w lis­to­pa­dzie 2005 roku i trwa­ły do paździer­ni­ka 2007 roku. Wyko­na­no wie­le prac, w tym zbu­do­wa­no taras wido­ko­wy na siod­le Bes­kyd. 31 maja 2008 roku tor został uroc­zy­ście pono­wnie otwar­ty po 36 latach (orav​ske​mu​ze​um​.sk).

Iné les­né železnice

Odka­zy

Use Facebook to Comment on this Post