Abstrakt
Príspevok predstavuje systematický prístup k debarierizácii priechodov a pešej infraštruktúry v Bratislave s využitím geografických informačných systémov. V rokoch 2020 – 2025 bolo realizovaných 685 bezbariérových úprav. Rozsiahly zber údajov v roku 2025 zahŕňal 6 946 lokalít a 17 atribútov hodnotiacich technický stav, bezpečnosť a súlad s predpismi. Výsledkyentifikovali 2 648 bezbariérových, 3 331 čiastočne vyhovujúcich a 967 nevyhovujúcich miest. Priestorové analýzy odhaľujú rozdiely medzi mestskými časťami a umožňujú prioritizovať investície. Zdôrazňuje sa potreba vytvárania súvislých bezbariérových trás, prepojenia s verejnou dopravou a občianskou vybavenosťou. GIS predstavuje nástroj na hodnotenie reálnej pešej dostupnosti a podporu inkluzívneho urbanistického plánovania.
Tento príspevok zaznel na konferencii GIS Slovakia 2026.
Bezbariérový pohyb v meste predstavuje jeden zo základných predpokladov inkluzívneho urbanizmu. Kvalita pešej infraštruktúry priamo ovplyvňuje mobilitu seniorov, ľudí so zdravotným znevýhodnením, rodičov s kočíkmi, deti, ale aj bežných chodcov. Príspevok predstavil debarierizáciu priechodov v Bratislave ako systematický proces, ktorý spája stavebné úpravy verejného priestoru s evidenciou, kontrolou kvality, technickými štandardmi s využitím GIS dát pri plánovaní a rozhodovaní.
Projekt realizovaný Magistrátom hlavného mesta SR Bratislavy, najmä v rámci agendy Sekcie správy a údržby ciest, ukazuje, že debarierizácia nemôže byť chápaná iba ako izolované zníženie obrubníka na jednom mieste, ale ako komplexný problém mestskej priechodnosti a nadväznosti peších trás. Na projekte sa popri autorke prezentácie významne podieľajú aj Miriam Janušková a Pavel Vrabec. Jeden správne upravený priechod sám osebe nestačí, ak naň nenadväzuje ďalší bezbariérový úsek, ak chýba prepojenie na zastávku MHD, školu či zdravotnícke zariadenie alebo ak sa v trase nachádza ďalšia fyzická bariéra. Práve preto je potrebné pracovať s debarierizáciou ako s priestorovým systémom, nie iba ako so zoznamom jednotlivých stavebných zásahov. Podľa prezentovaných údajov bolo v Bratislave v období rokov 2020 až 2025 debarierizovaných spolu 685 miest. Najintenzívnejším rokom bol rok 2020, keď sa realizovalo približne 201 úprav. Vývoj v jednotlivých rokoch ukazuje kolísavú, avšak kontinuálnu aktivitu. Z toho vyplýva, že debarierizácia chodníkov vo verejnom priestore je dlhodobý proces, ktorý závisí od finančných možností, kapacít mesta, technickej pripravenosti, koordinácie s ďalšími zásahmi do ciest a od priebežného vyhodnocovania potrieb v území.
Z pohľadu GIS je mimoriadne dôležité, že projekt nestojí iba na samotnej realizácii úprav, ale aj na zbere a evidencii dát. V roku 2025 bol realizovaný rozsiahly zber údajov na 6 946 lokalitách, pričom sa sledovalo 17 atribútov. Hodnotené boli najmä prvky bezbariérovosti, ako varovný pás, signálny pás, výšková úprava obrubníka, súlad s technickými predpismi, dopravné značenie, typ priechodu alebo miesta prechádzania a lokalizačné údaje. Takýto atribútový model umožňuje rozlišovať nielen to, či bola oprava vykonaná, ale aj to, či bol vykonaná správne a funkčne. Výsledky zberu dát ukázali, že zo sledovaných lokalít bolo 2 648 vyhodnotených ako bezbariérových, 3 331 ako čiastočne vyhovujúcich a 967 ako nevyhovujúcich. Práve táto štruktúra je z analytického hľadiska veľmi zásadná. Prvýkrát ukazuje rozdiel medzi samotnou existenciou úpravy a jej reálnou kvalitou. Nie každé miesto, ktoré bolo v minulosti technicky upravené, musí automaticky spĺňať požiadavky na bezpečný a samostatný pohyb. Významnú úlohu preto zohráva kontrola správnosti realizácie, dodržiavanie technických predpisov a jednotný prístup k hodnoteniu.
Analýza podľa mestských častí poukázala na výrazné priestorové rozdiely. Niektoré mestské časti, napríklad Nové Mesto alebo Petržalka, vykazujú vyšší počet realizácií, inde je výraznejší podiel nesprávnych, neúplných alebo iba čiastočne vyhovujúcich úprav. Zásahy sa koncentrujú najmä v intenzívnejšie využívaných častiach mesta a pozdĺž hlavných komunikačných ťahov, zatiaľ čo v okrajových územiach môžu pôsobiť fragmentovanejšie. Takýto obraz je typický pre mestské investície, ktoré často vznikajú postupne, podľa dostupných kapacít, aktuálnych rekonštrukcií aleboentifikovaných problémových miest. Z prezentácie zároveň vyplýva zásadný rozdiel medzi počtom realizovaných zásahov a reálnym funkčným stavom siete. Ak je v niektorých mestských častiach počet nesprávnych alebo čiastočne vyhovujúcich úprav porovnateľný s počtom správnych realizácií, nejde už iba o otázku kvantity, ale najmä o otázku kvality. Pre bezbariérovosť mesta nie je rozhodujúce len to, koľko priechodov bolo upravených, ale najmä to, či vytvárajú plynulú, bezpečnú a logicky nadväzujúcu sieť.
Dáta neposkytujú iba pasívnu evidencia vykonaných úprav. Ich skutočná hodnota spočíva v tom, že umožňujúentifikovať kritické miesta, porovnávať mestské časti, vyhodnocovať kvalitu realizácií, určovať priority a plánovať ďalšie investície. GIS v tomto prípade je okrem mapového výstupu aj analytickým nástrojom, ktorý dokáže ukázať, kde má mesto závažný problém s priechodnosťou a kde môže mať ďalší zásah významný praktický dopad. Komplexné dáta sú vstupom do sieťovej analýzy o reálnej priechodnosti mesta, ktorá by dokázala poskytnúť odpovede na dôležité otázky, napríklad aká časť mesta je skutočne dostupná bez bariér, ktoré trasy sú vhodné pre pohyb s pomocou vozíka alebo rodiča s kočíkom a tež, kde sa nachádzajú kritické prerušenia peších väzieb. Takáto analýza by po prepojení s dátami o zastávkach MHD, školách, nemocniciach, zdravotníckych zariadeniach, úradoch, zariadeniach sociálnych služieb alebo lokalitách s vyšším podielom seniorov prinesla komplexné informácie o kvalite pešej dostupnosti v meste.
Príspevok Kataríny Juhaniakovej nám ukázal, že debarierizácia verejného priestoru je nielen stavebnou, ale aj dátovou a analytickou témou. Až vtedy, keď sú jednotlivé úpravy presne zamerané, atribútovo popísané, kvalitatívne vyhodnotené a priestorovo analyzované, môže vedenie mesta cielene rozhodovať o ďalších krokoch. Pridanou hodnotou okrem vyššieho počet upravených priechodov je lepšie pochopenie toho, ako funguje pešia dostupnosť v meste a kde sú potrebné investície do opráv čo najskôr. Debarierizácia sa stáva súčasťou širšieho plánovania dostupného a inkluzívneho mesta. Pomocou správnej technickej úpravy chodníka alebo priechodu získava mesto schopnosť poskytnúť možnosť pohybovať sa samostatne, bezpečne a dôstojne čo najväčšiemu počtu obyvateľov a návštevníkov.
Odkazy
Barrier-free mobility in cities is one of the fundamental prerequisites of inclusive urban planning. The quality of pedestrian infrastructure directly affects the mobility of older people, persons with disabilities, parents with strollers, children, as well as ordinary pedestrians. The contribution presented the removal of barriers at pedestrian crossings in Bratislava as a systematic process that combines construction modifications to public spaces with records management, quality control, technical standards, and the use of GIS data in planning and decision-making.
The project, implemented by the City of Bratislava, particularly within the agenda of the Road Management and Maintenance Section, demonstrates that accessibility improvements cannot be understood merely as the isolated lowering of a curb at a single location, but rather as a complex issue of urban permeability and the continuity of pedestrian routes. In addition to the author of the presentation, Miriam Janušková and Pavel Vrabec have also played an important role in the project. A single correctly modified crossing is not sufficient if it does not connect to another accessible section, if there is no accessible connection to a public transport stop, school or healthcare facility, or if another physical barrier is located along the route. For this reason, accessibility improvements need to be addressed as a spatial system rather than merely as a list of individual construction interventions.
According to the data presented, a total of 685 locations in Bratislava were made barrier-free between 2020 and 2025. The most intensive year was 2020, when approximately 201 modifications were carried out. The development over individual years shows fluctuating but continuous activity. This indicates that making sidewalks accessible in public spaces is a long-term process that depends on financial resources, municipal capacities, technical readiness, coordination with other road works, and the continuous assessment of needs across the city. From a GIS perspective, it is particularly important that the project is not based solely on the implementation of physical modifications, but also on data collection and documentation. In 2025, extensive data collection was carried out at 6,946 locations, with 17 attributes being recorded. The assessment focused primarily on accessibility features such as warning strips, tactile guidance strips, curb height modifications, compliance with technical regulations, traffic signage, the type of pedestrian crossing or crossing point, and location information. Such an attribute model makes it possible to distinguish not only whether an intervention has been carried out, but also whether it has been implemented correctly and functions as intended.
The data collection results showed that, of the monitored locations, 2,648 were assessed as fully accessible, 3,331 as partially compliant and 967 as non-compliant. From an analytical perspective, this structure is extremely important. For the first time, it clearly demonstrates the difference between the mere existence of an intervention and its actual quality. Not every location that has undergone technical modification in the past necessarily meets the requirements for safe and independent movement. Quality control, compliance with technical regulations and a consistent approach to assessment therefore play an important role. Analysis by city districts revealed significant spatial differences. Some districts, such as Nové Mesto or Petržalka, show higher numbers of implemented interventions, while others have a higher proportion of incorrect, incomplete or only partially compliant modifications. Interventions are concentrated mainly in more intensively used parts of the city and along major transport corridors, while in peripheral areas they may appear more fragmented. Such a pattern is typical of urban investments, which often arise gradually according to available capacities, ongoing reconstruction works orentified problem locations.
The presentation also highlights an important difference between the number of implemented interventions and the actual functional condition of the network. If, in some city districts, the number of incorrect or partially compliant modifications is comparable to the number of correctly implemented ones, the issue is no longer merely one of quantity, but primarily one of quality. For urban accessibility, what matters is not only how many crossings have been modified, but above all whether they create a continuous, safe and logically connected network. The data do not provide only a passive record of completed interventions. Their real value lies in the ability toentify critical locations, compare city districts, evaluate the quality of implementation, determine priorities and plan further investments. In this case, GIS is not only a mapping tool but also an analytical instrument capable of showing where the city faces serious accessibility problems and where an additional intervention could have a significant practical impact.
Comprehensive data can serve as an input for a network analysis of the actual accessibility and permeability of the city. Such an analysis could answer important questions, for example: what proportion of the city is genuinely accessible without barriers, which routes are suitable for wheelchair users or parents with strollers, and where critical interruptions in pedestrian connections are located. When linked with data on public transport stops, schools, hospitals, healthcare facilities, public offices, social care facilities or areas with higher proportions of older residents, such an analysis could provide comprehensive information on the quality of pedestrian accessibility throughout the city.
Katarína Juhaniaková’s contribution demonstrated that removing barriers from public spaces is not only a construction issue, but also a data and analytical one. Only when individual interventions are accurately surveyed, described by attributes, qualitatively assessed and spatially analysed can the city administration make targeted decisions about further steps. The added value lies not only in increasing the number of modified crossings, but also in gaining a better understanding of how pedestrian accessibility functions across the city and where investments in repairs are most urgently needed. Accessibility improvements are thus becoming part of broader planning for an accessible and inclusive city. Through appropriate technical modifications to sidewalks and pedestrian crossings, a city gains the capacity to enable as many residents and visitors as possible to move independently, safely and with dignity.